¿Por qué la I-35E hasta St. Paul tiene un límite de velocidad de 45 mph?

Los automovilistas que conducen por el centro de St. Paul por la Interestatal 35E conocen el ejercicio. Reduzca la velocidad a 45 millas por hora mientras conduce el tramo de casi cuatro millas entre la Interestatal 94 y West Seventh Street.

Un lector preguntóMinnesota curioso, '¿Por qué la Interestatal 35E a través de St. Paul tiene un límite de velocidad de 45 mph? Obviamente, puede soportar un límite mucho más alto ''.

El límite de velocidad más bajo en la '35E Parkway' es parte de un compromiso cuidadosamente elaborado después de una batalla de décadas entre los planificadores de carreteras y los vecindarios afectados de St. Paul.

Esta batalla por la construcción de la 35E fue tan polémica que aterrizó tanto en los tribunales como en el Capitolio del estado. El trabajo en la 35E a través del centro de St. Paul comenzó en la década de 1960, pero el corte de cinta oficial en el tramo final de la autopista no se realizó hasta 1990.

'Esta no es la primera vez ni la única vez que hemos tenido oposición a un proyecto de carretera en Minnesota', dijo Kent Barnard, portavoz del Departamento de Transporte de Minnesota.

Ya en la década de 1950, los planes exigían que la Interestatal 35 se dividiera con ramas que se extendieran por el centro de Minneapolis y St. Paul. La construcción de 35W al sur del centro de Minneapolis ocurrió con 'relativamente poca controversia' según un 'Politics and Freeways' reporte publicado por el Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Minnesota.

La construcción de la 35E a través de St. Paul fue un camino mucho más rocoso. La adquisición de terrenos para la 35E comenzó en la década de 1960. A principios de la década de 1970, se habían construido puentes de autopistas y se estaba llevando a cabo la nivelación. Pero la oposición iba en aumento. Las personas que viven en los vecindarios afectados formaron Residentes en Protest 35E, más conocida como RIP 35, y expresaron su preocupación por el ruido, la contaminación y el aumento del tráfico.



En agosto de 1972, la ciudad de St. Paul, junto con los ciudadanos y las asociaciones de vecinos, demandó al Departamento de Carreteras del Estado y al Departamento de Transporte de los Estados Unidos, exigiendo que se preparara una declaración de impacto ambiental de conformidad con la nueva ley federal.

La construcción se detuvo y 'el vitriolo fluyó libremente en ambos lados', según el informe.

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La legislatura estatal entró en la batalla a mediados de la década de 1970, aprobando una moratoria sobre la construcción de la 35E. Varios legisladores prominentes vivían en los vecindarios cercanos de St. Paul, dijo Adeel Lari, directora de investigación jubilada del MnDOT que ahora trabaja en la Escuela de Asuntos Públicos Humphrey de la Universidad de Washington.

Otros, incluidos los legisladores del condado de Dakota, presionaron para que se completara la carretera.

Se produjeron más litigios. En 1984, un juez federal dictaminó que un estudio ambiental del 35E era adecuado y que la construcción podía continuar.

Todas las partes acordaron establecer el límite de velocidad en 45 millas por hora y prohibir la mayor parte del tráfico de camiones pesados. Ese tramo de carretera también incluyó un paisaje más elaborado.

Lari dijo que cree que los poderosos residentes que se opusieron a la autopista, incluidos los legisladores estatales, fueron en última instancia la razón por la que las partes acordaron el límite de velocidad más bajo.

'Era complacer a los poderosos en ese momento, simple y llanamente', dijo Lari.

Barnard dijo que el sólido debate público en torno a 35E contribuyó a un mejor diseño y un mejor resultado.

'Al permitir que se escuchen muchas voces diferentes y se expresen opiniones, llegamos a una solución que es la mejor para todas las partes', dijo.

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