El puente I-35W está envejeciendo, siete años después del colapso

Surgieron grietas en vigas de hormigón. Un agujero de drenaje en la plataforma del puente está tapado. El óxido se asomaba por encima de los muelles.

Siete años después del colapso de su predecesor, el nuevo puente Interestatal 35W ha estado mostrando su edad.

Tiene un atractivo perfil a través del río Mississippi en Minneapolis, pero los informes anuales de inspección de puentes estatales describen un desgaste que redujo su calificación de 'excelente' cuando se inauguró en 2008 a 'muy bueno' en dos años.

Si bien la mayoría de los cambios son menores, un ingeniero de puentes calificó un problema como 'bastante mayor': un sistema antihielo con fugas en la plataforma del puente. Las reparaciones del sistema finalmente se hicieron bajo garantía, pero no antes de años de acusaciones entre el estado y el contratista principal. Los contribuyentes también cubrieron algunos costos.

“Los contratistas siempre son muy reacios a dar algo”, dijo Tom Styrbicki, ingeniero de construcción y mantenimiento de puentes del Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT). “Siempre intentan arrastrar a MnDOT a eso: 'Lo hicimos según sus especificaciones. Si gotea, gotea '.

“Nos mantuvimos firmes en este caso”, dijo Styrbicki. “Y dijo: 'Oye, compramos un puente por una cantidad significativa de dinero y ... queremos que los sistemas funcionen'”. Richard Sennott • rsennott@startribune.com El día de la inauguración fue hace seis años, y el puente I-35W es que necesitan reparaciones, algunas provienen de nuestros duros inviernos, pero otras de instalaciones inadecuadas.

Un ingeniero de MnDOT que supervisa la garantía recordó una pelea. “Fueron resistentes”, dijo David Herzog. 'Se necesitó mucho tiempo y muchas llamadas telefónicas y discusiones para hacer el trabajo que se necesitaba hacer'.



Aún así, MnDOT terminó pagando otras reparaciones del sistema antihielo que reconoció que no estaban cubiertas por la garantía.

El contratista principal, Flatiron Construction of Colorado, declinó hacer comentarios.

Urgencia de construir

Hubo urgencia para reemplazar el viejo puente de 35W después de que cayera al río el 1 de agosto de 2007, matando a 13 personas e hiriendo a 145. Los reguladores federales culparon del desastre a las placas de refuerzo diseñadas incorrectamente para las vigas de acero que cayeron cuando el puente estaba muy cargado. con equipo de construcción. También citaron la atención inadecuada a las placas por parte de funcionarios estatales y federales durante las inspecciones.

Desde el principio, el precio del nuevo puente fue controvertido.

Flatiron ganó el trabajo con una oferta de 234 millones de dólares, más que las propuestas de los competidores que prometieron completar el proyecto antes. Luego recibió otros $ 25 millones en bonificaciones del estado por terminar el trabajo antes de la fecha de finalización programada para la empresa.

En ese momento, los funcionarios del MnDOT defendieron la propuesta de Flatiron como muy superior a las otras ofertas cuando se consideraron el diseño, la estética y otros factores además del precio y el cronograma.

Notas de los inspectores

Un año después de la apertura del puente, los inspectores del MnDOT calificaron la plataforma, la superestructura y la subestructura del tramo hacia el norte en 'excelentes condiciones' y el tramo hacia el sur como 'muy buenas', notando grietas en la plataforma en un par de lugares. Bajaron la calificación del tramo en dirección norte a “muy buena” en 2010 después de descubrir grietas en dos vigas de caja de concreto y una barandilla de concreto, sellador encogido y pequeñas áreas de manchas de óxido sobre los pilares.

MnDOT describió esos cambios como comunes en un nuevo puente.

'Excelente básicamente significa nuevo, listo para usar, y el primer año que lo atraviesa, pasa el invierno, comienza a mostrar esos pequeños pedazos de deterioro', dijo Styrbicki. Se repararon las grietas y se monitorearon otras fallas.

Se notó un mayor deterioro en los informes de inspección de 2011 a 2013. El informe de 2011 dijo que las juntas y sellos de la plataforma 'no parecen tener fugas, pero ... deben ser monitoreados de cerca durante la inspección'.

'Los desagües de la plataforma están comenzando a llenarse de escombros', escribieron los inspectores en 2012. 'Si bien no hay evidencia de encharcamiento o erosión relacionada con el drenaje, los desagües de la plataforma deben enjuagarse'. Ampliaron sus comentarios anteriores sobre las dos vigas: 'Hay áreas aisladas de pequeñas manchas de óxido en el exterior de las vigas de la caja'.

El informe de 2013 incluye imágenes de óxido, grietas y pavimento astillado, y de una tubería que se rompió debajo de la plataforma. Styrbicki cree que la tubería puede ser un remanente de construcción que ya no se necesita.

Un elemento del puente obtuvo solo una calificación justa cada año: su despeje. Eso es porque un extremo del puente fue diseñado para estar un par de pulgadas más bajo de lo normal sobre una calle de Minneapolis. El estado no quería aumentar los costos levantando el puente o bajando la calle, y el espacio libre del puente 'terminó siendo algo deficiente', dijo Styrbicki.

Problemas mayores

El puente de 35W está sostenido por enormes secciones de caja de concreto desde las cuales los químicos antihielo se introducen en discos en la plataforma que los rocían sobre el pavimento. El sistema automatizado, activado por sensores de temperatura y humedad, es una alternativa para esparcir sal en la cubierta y se cree que mejora la seguridad. MnDOT dice que los productos químicos no son corrosivos.

'Tuvimos algunos problemas reales con esos ... bastante importantes', dijo Styrbicki, y agregó que los discos no estaban instalados correctamente y que el líquido antihielo 'se filtraba hacia la superestructura de la caja de concreto'.

Los discos son proporcionados por Boschung America, que proporcionó sistemas similares para otros puentes de Minnesota. Justin Bruce, vicepresidente de la firma, dijo que no era responsable de la fuga y culpó a la instalación.

“No los instalamos”, dijo Bruce. “Todo eso se hizo para el contratista general…. Tuvieron algunos desafíos para seguir los procedimientos correctos para la instalación de esos discos '.

La portavoz de Flatiron, Elizabeth Fison Hudson, dijo que la firma no haría comentarios y remitió las preguntas al MnDOT.

La agencia dijo que el problema se descubrió poco después de que se abriera el puente. Herzog, el ingeniero que hace cumplir la garantía, dijo: “Me ocuparía de Flatiron. Ellos tratarían con su [subcontratista] ”. Dijo que ambas firmas hicieron algunos trabajos de reparación bajo garantía y que tardaron dos años en corregirlos por completo. 'Los tuvimos ahí fuera tantas veces'.

MnDOT podría hacer una solución rápida o usar sal en el puente si es necesario.

Gran parte del tiempo implicaba regatear por la responsabilidad. 'Tendría que revisar el contrato con ellos y mostrarles por qué tienen que salir y respaldar la garantía', dijo Herzog.

Dijo que no conoce el costo de las reparaciones realizadas por los contratistas bajo la garantía.

Pero el estado terminó pagando $ 130,875 por reparaciones adicionales contra el hielo porque el contrato del puente no las especificaba como bajo garantía.

'Tendría que decirles a mis muchachos: 'Esto es responsabilidad nuestra, porque no especificamos un contrato perfecto'', dijo Herzog.